Làm xong đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Liệu dân nào dám đi?

77

Kế hoạch chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông vào tháng 10 này đã không thể thực hiện, mặc dù được đánh giá là đã hoàn thành 95% bởi vì dự án này đã đội vốn lên con số kỷ lục đến mức “hết tiền mua tàu”. Đây là bài học cho chúng ta về việc có nên đặt niềm tin vào các nhà thầu Trung Quốc, khi Tập đoàn Geleximco muốn cùng nhà thầu Trung Quốc xây dựng sân bay Long Thành.

Cái giá của “rẻ nhất” là gì?

Vũ Văn Tiền, Tổng giám đốc Tập đoàn Geleximco đã cùng đối tác phía Trung Quốc gửi văn bản đến Thủ tướng Chính phủ, với nguyện vọng mong muốn làm chủ thầu xây dựng sân bay Long Thành, theo hình thức đối thác công tư (PPP).

Vũ Văn Tiền, Tổng giám đốc Tập đoàn Geleximco

Lý do mà Geleximco và đối tác Trung Quốc đưa ra để thuyết phục Chính phủ, trong nội dung văn bản được gửi đến là giá thành rẻ nhất và “văn minh – hiện đại” nhất. Về nguồn vốn xây dựng cũng không trở thành vấn đề quan trọng, khi bên Geleximco hoàn toàn có thể thu xếp để “ứng trước”.

Vậy đối tác Trung Quốc mà Geleximco muốn xây dựng ở đây là ai? Đó chính là Tập đoàn Năng lượng mới Kaidi Dương Quang (Kaidi). Mặc dù được giới thiệu là rất có kinh nghiệm trong lĩnh vực đầu tư, xây dựng các dự án năng lượng và cơ sở hạ tầng. Nhưng thực chất công ty này lại hoạt động nổi bật ở lĩnh vực nhà máy nhiệt điện và đặc biệt hơn hết là chưa từng “xây dựng sân bay”.

Hiện nay, công ty này cũng đang hoạt động ở một số nhà máy nhiệt điện của Việt Nam với tư cách tổng thầu và tư vấn dự án như: nhà máy nhiệt điện Mạo Khê (Quảng Ninh), nhà máy nhiệt điện Thăng Long (Quảng Ninh), nhà máy nhiệt điện Nông Sơn (Quảng Nam),…

Trên thực tế thì đã có không ít dự án nhiệt điện mà công ty Kaidi tham gia với các vai trò khác nhau đã bị chậm tiến độ, đội vốn và đặc biệt là trong hoạt động vận hành có gây ảnh hưởng lớn đến môi trường địa phương.

Mặc dù công ty này có mối quan h-..ệ tốt để tìm được nguồn vốn vay từ phía các tập đoàn Trung Quốc, với tổng khoảng 250 tỷ từ quỹ Hoa Dung của Trung Quốc. Nhưng nhiều đánh giá từ các chuyên gia cho rằng, việc này chưa đủ để thuyết phục để Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Chính phủ chấp thuận.

Mặc dù Bộ GTVT đã giao cho Tổng công ty Hàng không Việt Nam (ACV), lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án từ đề xuất của tập đoàn Geleximco và đối tác Trung Quốc, đồng thời cùng các tổng thầu khác. Sau đó mới ra quyết định tuyển chọn nhà đầu tư phù hợp cho dự án.

Nhưng phía ACV đã có những phản đối về việc Geleximco sẽ làm toàn bộ dự án, vì có thể sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro. Bởi một phần Geleximco và đối tác chưa hề có kinh nghiệm trong lĩnh vực xây dựng sân bay, đồng thời sân bay Long Thành được cả nước quan tâm, nên không thể để một đối tác có năng lực yếu kém xây dựng, bởi có thể dự án sẽ bị đối vốn như đường sắt Cát Linh – Hà Đông.

Như vậy, cái giá của “của rẻ” là gì? Có lẽ, không cần giải thích nhiều hơn nữa ngoài việc lấy câu nói của người xưa để lại “của rẻ là của ôi!”.

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông và bài học về “niềm tin” từ tổng thầu Trung Quốc

Việc xây dựng sân bay Long Thành không phải là vấn đề nhỏ, đây là dự án quan trọng của một quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Đồng thời đây cũng là “cửa ngõ” để bạn bè quốc tế đặt chân tới Việt Nam, vì vậy không thể để một sân bay có chất lượng kém nhưng số vốn xây dựng lại vượt giới hạn của vốn.

Muốn xây dựng được một sân bay hoàn chỉnh, có lẽ việc các nhà thầu muốn trình đơn xin xây dựng dự án này. Thì việc trước tiên là cần phải “xây được niềm tin” từ dư luận. Niềm tin của nhân dân cả nước về nhà thầu Trung Quốc đến nay gần như chỉ là con số 0.

Bởi tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một bài học lớn, được nhắc đến nhiều nhất trong thời gian qua về việc không đảm bảo an toàn, chậm tiến độ và đặc biệt là đội vốn. Đơn vị tổng thầu của dự án này là tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc.

Trong bảng xếp hạng đánh giá năng lực các nhà thầu xây dựng năm 2016 của Bộ GTVT, có 21 nhà thầu nằm trong danh sách nhóm trung bình. Và tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc là một “thành viên” nằm trong nhóm trung bình đó.

Nguyên nhân của việc tập đoàn Cục 6 bị xếp nhóm trung bình, là do các tiêu chí chưa đạt được do yêu cầu như: hệ thống đường ray và phụ kiện đường ray sau khi lắp đặt không được phủ dầu mỡ chống gỉ dẫn đến hiện tượng gỉ sét; mối nối ray có khe hở phải đạt yêu cầu kỹ thuật là 8 mm, nhưng thực tế thì lớn hoặc nhỏ hơn; một số tấm đúc liên kết ta vẹt xuất hiện vết nứt dài và sâu…

Đó không phải là tất cả các lỗi mà dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông tạo ra, bởi dự án này từng có nhiều “tai tiếng” như: mượn bản đồ về hệ thống tuyến của sinh viên mà không xin phép; công nhân bị tai nạn lao động do thiếu thiết bị bảo hộ; sập giàn giáo khiến đè nát chiếc taxi đang lưu thông trên đường…

Nhưng quan trọng hơn hết là con số tiền bị đội vốn ở dự án này đã tăng lên 250 triệu USD từ đầu năm 2016. Cụ thể khi ký kết dự án tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông năm 2008, với vốn vay từ Trung Quốc. Tổng mức đầu tư dự toán chỉ khoảng 552 triệu USD, trong đó vay ODA của Trung Quốc là 419 triệu USD, còn lại do Chính phủ Việt Nam đóng góp.

Sau đó, tiến độ của dự án này liên tục bị chậm chễ, khiến cho số vốn đến nay đã bị đội lên con số trăm triệu USD mà dự án này vấn chưa thể hoàn thành để đưa vào sử dụng.

Câu nói “há miệng mắc quai” cực kỳ chuẩn và chính xác trong trường hợp khi mà vốn cho vay từ phía Trung Quốc. Nhưng số vốn này lại liên tục chậm chễ, không thể đáp ứng để giải ngân cho chính nhà thầu, mà nhà thầu xây dựng lại chính là bên Trung Quốc.

Cho nên, người đi vay là Việt Nam chỉ giống như một khâu trung gian đứng giữa theo kiểu cầm tiền của họ rồi lại trả lại họ. Thế nên chúng ta không thể có động lực để đẩy nhanh tiến độ, bởi xây dựng dự án này chúng ta hoàn toàn không có tiền. Mà “có tiền thì có quyền”, nên hoàn toàn không thể “định đoạt được số mệnh” của dự án này.

Theo kế hoạch được Bộ GTVT đề ra, đến đầu tháng 10 năm nay, tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông phải chính thức chạy thử liên động toàn hệ thống trước khi khai thác thương mại vào năm 2018. Nhưng thực tế thì hiện tại đang thiếu vốn để “mua tàu”.

Nguyên nhân của vấn đề này bị cầm chừng được các nhà thầu phụ cho biết, do tổng thầu chính chưa thanh toán, nên tất cả các hạng mục không thể đạt được kế hoạch như dự tính.

Một dự án được đề ra, nhưng lại bị đội vốn lên tới khoảng 50% số vốn ban đầu, thì đã cần Chính phủ Việt Nam cần “nói không” với các nhà thầu từ Trung Quốc?

Bởi nếu con số này tương ứng với số vốn sẽ bị đội nếu nhà thầu Trung Quốc xây dựng sân bay Long Thành thì sẽ đạt đến con số bao nhiêu? Xây sân bay Long Thành cần có 16 tỷ USD, nếu đội vốn 50% thì cần có thêm 8 tỷ USD.

Con số đó nếu xảy ra là thực tế, thì cần phải lấy từ đâu? Việt Nam là quốc gia đang phát triển, làm gì có một lượng tiền “dự trữ” lớn như vậy? Một thực tế cho thấy đó các dự án về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trông cậy rất nhiều vào vốn ODA, nhưng ODA không phải là “cho không”, cũng chẳng phải là khoản tiền không đáy.

Mỗi năm Việt Nam phải trả 1 tỷ USD cả vốn lẫn lãi cho việc vay vốn ODA của Việt Nam, trong tổng số 45 tỷ USD của Việt Nam đã ký kết trong khoảng từ năm 2005 – 2015. Từ năm 2010, Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình, nên từ tháng 7/2017 Việt Nam muốn vay ODA phải trả lãi cao.

Việc xây dựng sân bay Long Thành nếu không được tính toán chi tiết, cụ thể, việc đội vốn có thể sẽ rất lớn. Đây là vấn đề liên quan đến dư luận cả nước, bởi tâm lý e ngại “nợ công” của người dân không phải là không có cơ sở.

Trong khi “quả bóng” nợ công đang ngày một phình to ra, và có thể nổ bất cứ lúc nào, trong khi đó việc xây dựng sân bay ở lúc này khi “con sâu” vẫn còn, lợi ích nhóm chưa được giải quyết, “củi khô” “củi tươi” còn chất đống chưa thể cho vào lò. Thì số kinh phí để xây sân bay liệu có thể được giữ chắc mà không hề chảy vào túi của một đồng chí giấu tên nào không?

Tiền xây sân bay là của dân, Nhà nước là cơ quan đại diện sử dụng những đồng tiền đó để đầu tư xây dựng vào hệ thống cơ sở hạ tầng và các vấn đề xã hội. Sử dụng đồng tiền nhỏ làm sai mục đích, có thể dân không biết, nhưng nếu thất thoát 1 tỷ USD đi thì sẽ dẫn đến chuyện gì không ai biết.

250 triệu đội vốn ở đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã là một con số không nhỏ, vậy nếu đội vốn 50% ở sân bay Long Thành thì “lòng dân” có yên? “Việc nhân nghĩa cốt ở yên dân” là bài học của cha ông hàng trăm năm để lại, một người đã thề trước Đảng và Tổ quốc trở thành “người đầy tớ”, thì không thể nghĩ cho mình mà bỏ mặc dân được.

Muốn xây dựng sân bay Long Thành một cách ổn định, hãy lấy bài học về chuyện “nỏ thần An Dương Vương” và bài học từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông để trả lời cho câu hỏi, có nên đặt niềm tin vào nhà thầu Trung Quốc. Và ai sẽ là người chịu trách nhiệm trước việc xây dựng sân bay Long Thành?

CTV Đinh Lực

Nguồn: Canhbaovn.com

Thảo luận